Ulaganja u putnu infrastrukturu: Ko, kako i za koliko novca pravi autoputeve u Srbiji

Prelomna godina za ulaganje u puteve i pruge u Srbiji bila je 2018. Do tada se u putnu infrastrukturu ulagalo od jedan do 1,5 odsto bruto domaćeg proizvoda. Danas su ta ulaganja dvostruko veća i iznose oko tri odsto BDP-a. To znači da se, prevedeno u pare, godišnje samo na puteve i pruge u Srbiji potroši oko dve milijarde evra. Ko u Srbiji gradi puteve, na koji način, kao i da li je kilometar našeg autoputa u izgradnji skuplji od evropskog, analiziramo na primeru dva putna pravca: Moravskog koridora koji ide od Pojata do Preljine i brze saobraćajnice „Osmeh Vojvodine“ koja spaja Bački Breg na granici sa Mađarskom sa Srpskom Crnjom na granici sa Rumunijom.

Čekam dragog, moju dunju žutu, što se voza po autoputu.“

Stihovi ove pesme, koju izvodi Zli Pevač Lazović, odjeknuli su uoči Nikoljdana 2019. godine na bini na kojoj je krupnim slovima bilo ispisano „Autoput Miloš Veliki“.

U publici su u prvom redu tada stajali predsednik republike Aleksandar Vučić, sa njegove desne strane bila je tadašnja ambasadorka Kine Čeng Bo, a sa leve premijerka Ana Brnabić. 

„Tu pesmu sam čuo samo tada i nikad više“, kaže Milojko Arsić, profesor Ekonomskog fakulteta. „To me podsetilo na vreme Tita i socijalizma. Komunisti su bili skloni takvoj vrsti manifestacija. Interesantno je da ovaj režim, koji pripada desnici, u mnogo čemu koristi tradiciju koja je postojala u periodu socijalizma.“

„Tu pesmu nikad nisam poručio u kafani, imam spisak nekih drugih pesama“, odgovara Goran Vesić, ministar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture. „Ne znam na koje vreme pesma podseća, mislim da je važno da se gradi. Predsednik Vučić o tome često govori. Mi smo ista škola, zajedno smo išli na fakultet, na sličan način razmišljamo. Kada se bavite javnim poslom, najvažnija stvar je da nešto ostane iza vas“, kaže resorni ministar.

Аутопут Autoput “Miloš Veliki”

A te 2019. godine, kad se Lazović spustio sa bine, na nju su se popeli trubači pa je orkestar je zasvirao Užičko kolo. Tako je otvorena petlja Obrenovac-Surčin i deonica autoputa koja je spojila Surčin i Obrenovac.

Pre nego što se u publici zavrtelo Užičko kolo, dvostruko više se u Srbiji zavrteo dinar ulagan u putnu infrastrukturu. Prelomna godina za ulaganje u puteve i pruge bila je 2018. Do tada se u putnu infrastrukturu ulagalo od 1 do 1,5 odsto bruto domaćeg proizvoda (BDP), odnosno svega što građani i privreda stvore za godinu dana. Danas su ta ulaganja dvostruko veća i iznose oko 3 odsto BDP-a.

To znači da se, prevedeno u pare, godišnje samo na puteve i pruge u Srbiji potroši oko dve milijarde evra. Epilog ovih ulaganja je da Srbija danas ima 1,1km autoputa na 100 kvadratnih kilometara zemlje, što znači da smo se skoro pa približili proseku Evropske unije koja ima 1,25km autoputa na 100 kvadratnih kilometara.

Мрежа аутопутева и брзих саобраћајница у СрбијиMreža autoputeva i brzih saobraćajnica u Srbiji

Dva koridora

Šta se, međutim u načinu na koji država ulaže u puteve promenilo od te 2018? Ko u Srbiji gradi puteve, na koji način, kao i da li je kilometar našeg autoputa u izgradnji skuplji od evropskog analizirali smo na primeru dva putna pravca: jednog na severu, drugog na jugu naše zemlje.

Prvi putni pravac je Moravski koridor, dug oko 110km, koji ide od Pojata do Preljine.

Drugi putni pravac u dužini od 175 kilometara je brza saobraćajnica „Osmeh Vojvodine“, takozvani „Smajli“, koja spaja Bački Breg na granici sa Mađarskom sa Srpskom Crnjom na granici sa Rumunijom. Ova deonica povezaće Sombor, Kulu, Vrbas, Srbobran, Bečej i Kikindu. 

Kako i na osnovu kojih analiza, međutim, znamo da su nam ova dva putna pravca važna?

Саобраћајница „Осмех Војводине“Saobraćajnica „Osmeh Vojvodine“

Profesor Milojko Arsić kaže da na to pitanje nemamo baš pouzdane odgovore, zato što javnosti nisu predstavljene studije koje bi dokazale opravdanost realizacije ovih putnih pravaca. „Načelno se može reći, kao i u nekim drugim slučajevima, da je dobro praviti puteve, ali je pitanje da li je taj najpotrebniji, da li možda ima nekih drugih puteva koji su važniji, da li su važnije neke druge javne investicije, poput ulaganja u komunalnu infrastrukturu, ulaganja u zdravstvo, obrazovanje ili neke druge delatnosti“, smatra on.

Saobraćajni inženjer Zoran Đorđević s druge strane kaže da je, na primer, Moravski koridor značajan jer povezuje dva važna koridora. „Imate onaj stari vizantijski put koji je spajao Beograd i Niš sa Vizantijom, odnosno Carigradom, koji postoji hiljadama godina. Kad god smo za to tražili kredit iz belog sveta, dobijali smo ga. Obrnuto, ‘Miloš Veliki’ mnogo više orijentiše Srbiju u pravcu Republike Srpske i zapadne Srbije, koja je u nekim stvarima nedovoljno razvijena. Moravski koridor sada povezuje ta dva važna putna pravca i dobili smo Šumadiju, centralni deo zemlje, jako lepo opasan autoputevima, što je dobar uvod u neke dobre investicije“, objašnjava Đorđević.

Моравски коридорMoravski koridor

Goran Vesić, ministar saobraćaja, građevinarstva i infrastrukture kaže da na Moravskom koridoru živi oko 150.000 ljudi. „Imate na njemu dva velika grada, Kruševac i Kraljevo, koji spadaju među 10 najvećih u Srbiji. Imate turistička mesta, kao što je Vrnjačka banja. Imate Trstenik, koji je industrijsko mesto. Veoma je važno povezati sve te gradove zato što to omogućuje više investicija u njima“, smatra on.

„Kada je u pitanju sever zemlje, iako nama Vojvodina deluje kao razvijeni deo države, postoje krajevi u njoj koji su ispod republičkog nivoa razvoja“, kaže saobraćajni inženjer Zoran Đorđević govoreći o vojvođanskim koridorima. „Saobraćajnica ‘Osmeh Vojvodine’ je dobra veza sa Rumunijom koja je do sada bila prilično bedna i omogućava da neke krajeve u pokrajini razvijate bolje“, smatra Đorđević.

Goran Vesić dodaje da će „Osmeh Vojvodine“ biti i najbrža veza između Mađarske i Rumunije: „Rumunima koji idu prema Austriji ili Nemačkoj to će biti najbrža veza prema zapadnoj Evropi, mnogo brža nego da idu preko Mađarske. Tako da taj putni pravac nije važan samo za Srbiju. Drugo, povezaćemo njime Sombor, koji je danas slepo crevo Vojvodine, preko Kule, Vrbasa, Srbobrana, Novog Bečeja, zatim Kikinde i Srpske Crnje. Pruga između Vrbasa i Sombora je zabranjena za putnički saobraćaj, njom idete brzinom od 10 kilometara na sat ka Novom Sadu. Brže idete pešice ili biciklom, nego vozom“, objašnjava Vesić.

Министар грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре Горан ВесићMinistar građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Goran Vesić

Ko i kako gradi srpske koridore

Pitanje je, ipak, ko gradi srpske koridore? Izvođači radova i nosioci posla uglavnom su stranci. Moravski koridor gradi američko-turski konzorcijum Behtel-Enka, a „Osmeh Vojvodine“ grade Kinezi, kompanija China Construction Eight Engineering Divison.

Jedan od problema za domaće firme je taj što je za velike poslove, koji koštaju nekoliko stotina miliona evra, neophodno položiti i bankarsku garanciju u tom iznosu, koju domaće firme obično ne mogu da dobiju kod domaćih banaka. Naime, domaće banke neće da izdaju garancije domaćoj firmi ako su njeni poslovni prihodi nekoliko puta manji. Dakle, veličina posla traži veće kompanije.

Drugi problem je taj što je za takve poslove neophodno imati reference, koje domaće firme nemaju.

Treći problem je što se veliki broj poslova u infrastrukturi dogovara na osnovu međudržavnih sporazuma, poput onog sa Kinom. U takvim slučajevima, logično je i da kineska država insistira da kineske firme budu nosioci posla. Tako se, na primer, „Osmeh Vojvodine“ gradi direktnom pogodbom sa kineskom kompanijom, na bazi međudržavnog sporazuma sa Kinom.

Tунел „Иришки венац“ на Фрушкогорском коридоруTunel „Iriški venac“ na Fruškogorskom koridoru

Posao izgradnje Moravskog koridora konzorcijum Behtel-Enka dobio je na tenderu. Međutim, pre nego što je tender raspisan tadašnja ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović je u jesen 2018. za izgradnju koridora od Pojata do Preljine potpisala Memorandum o saradnji sa američkom kompanijom Behtel. A onda je sledeće, 2019. godine, država za izgradnju Moravskog koridora donela poseban propis – „Zakon o utvrđivanju javnog interesa i posebnim postupcima radi realizacije projekta izgradnje infrastrukturnog koridora autoputa E-761, deonica Pojate-Preljina“.

U njemu se u članu 17. navodi da „u cilju realizacije projekta izgradnje Moravskog koridora, Vlada, na predlog radne grupe, vrši izbor strateškog partnera“.

Iste godine Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture raspisalo je javni poziv za izgradnju ovog koridora. Javio se samo jedan ponuđač: američko-turski konzorcijum Behtel-Enka. Komercijalni ugovor potpisan je u decembru 2019. godine.

Председник Србије Александар Вучић обилази Моравски коридорPredsednik Srbije Aleksandar Vučić obilazi Moravski koridor

„Uslovi tendera su bili takvi da bi teško bilo ko drugi mogao da se spremi za učešće na njemu, sve i da je hteo, a to nije baš tako jeftino“, kaže profesor Milojko Arsić. „Rokovi su bili kratki, tako da je Behtel-Enka verovatno imao pripremljenu dokumentaciju u trenutku kada je tender objavljen. Verovatno su i drugi potencijalni izvođači bili informisani o kontaktima države i Behtela. Uostalom, to se nije ni krilo u javnosti. Tako da verovatno nisu želeli da troše resurse na konkurs koji je bio unapred spreman za jednog izvođača“, smatra Arsić.

Resorni ministar Goran Vesić na konstataciju da je posao Moravskog koridora dobijen na tenderu, za Oko magazin odgovara na sledeći način: „Ne. Ugovor je potpisan na osnovu posebnog zakona koji je donet samo za Moravski koridor.“

„Znači i vi sada kažete da je tender bio namešten?“, pitali smo.

„Ne, to ste vi rekli. Ja sam rekao da je ugovor potpisan po posebnom zakonu. A mogli ste da primetite da se, od kada sam ja ministar, ne donose posebni zakoni kada je reč o izgradnji infrastrukture“, kaže Vesić i dodaje da su najveće primedbe iz Evropske unije bile na netransparentnost u izboru strateških partnera.

Građevinski inženjer Zoran Đorđević smatra pak da je primenjen „relativno uobičajen proces, kada iza neke investicione odluke stoji država“.

„Da li je to mogao da dobije neko drugi? Nisam baš ubeđen. Kao što niko drugi, osim konkretne kineske firme, ne može da dobije posao kada ga finansira Kineska banka. To su životne realnosti. Izgradnja takve krupne infrastrukture je u velikoj meri politika, u određenoj meri ekonomija, a u zemlji ove veličine teško može da može da bude slobodna tržišna utakmica“, smatra Đorđević.

Svojevremeno je na pitanje o tenderu za Moravski koridor za Oko magazin odgovarao i američki ambasador Kristofer Hil. To je bio konkurentski proces, rekao je tada američki ambasador i dodao:

„Zanimljivo je što tu nije reč samo o izgradnji puta i postavljanju asfalta na zemlju. To je ogroman građevinski poduhvat, jer izvođači radova pokušavaju da spreče eventualne poplave i nastoje da Morava postane prijatelj poljoprivrednika, a ne njihov neprijatelj. Mogu zamisliti ta sela i njihove stanovnike čija deca sad žive u Beogradu. Ta deca će sada zahvaljujući autoputu moći da dovedu svoju decu kod babe i dede na nedeljni ručak i da stignu da se vrate u Beograd u nedelju uveče.“

Изградња аутопута Ниш-МердареIzgradnja autoputa Niš-Merdare

Nije sporno da se Moravskim koridorom sada brže stiže do nekih gradova. Ministar Goran Vesić navodi i sopstveni primer. „Pre nego što je izgrađen Moravski koridor, pritom imamo još ovaj deo do Adrana koji će tek biti izgrađen, ja sam u Kraljevo išao dva-tri puta godišnje. Sada idem 15 puta“, kaže on.

Cena pravljenja autoputeva

Ipak, za mnoge je sporno pitanje cene po kojoj se ovaj posao realizuje. Jer, u Memorandumu koji je potpisala tadašnja ministarka Zorana Mihajlović, radovi su procenjeni na 800 miliona evra. Toliki iznos bio je planiran i Zakonom o budžetu za 2019. godinu. Međutim, kako pokazuje novi izveštaj Fiskalnog saveta o infrastrukturi, a to se može videti iz poslednjih nekoliko Zakona o budžetu, do sada je za Moravski koridor budžetirano 1,6 milijardi evra. Ovaj primer navodi se i u izveštaju Fiskalnog saveta u kome, između ostalog, piše: „Nepovoljna karakteristika izgradnje autoputeva u Srbiji je često prekoračenje inicijalno dogovorene cene radova.“

Goran Vesić objašnjava da je, kada je taj ugovor za ovaj posao potpisan, to bila vrednost samo za poddeonicu 1 i procenjena vrednost za poddeonicu 2. „U tu cenu nije ušla regulacija Morave. Ona će iznositi, kada se bude sve završilo, preko 300 miliona evra. U tom trenutku nisu imali čak ni idejno rešenje za poddeonicu 2. Nisu znali koliko će biti mostova, koliko će biti nadvožnjaka, koliko će trebati nasipa. Ništa od toga nije ušlo u tu cenu“, kaže resorni ministar.

Радови на Дунавском коридоруRadovi na Dunavskom koridoru

Fiskalni savet u svom izveštaju dodaje i to da je „sadašnji model ulaganja u infrastrukturu iscrpeo svoje pozitivne efekte“. Srbija bi trebalo da se kontrolisano vrati u uređen sistem, što znači punu primenu Zakona o javnim nabavkama, odnosno tendere, ali i poštovanje Uredbe o kapitalnim projektima, prema kojoj sve analize opravdanosti nekih projekata moraju da se urade, ali i da se objave, objašnjavaju u Fiskalnom savetu. „Analiza koju smo sproveli jasno pokazuje da sadašnji način odabira i sprovođenja javnih investicija počeo da pokazuje sve veće anomalije“, navodi se u izveštaju saveta.

Ministar Goran Vesić kaže da je jedna od primedbi Fiskalnog saveta „potpuno nerazumljiva i na nivou je nekoga iz srednje škole ko se bavi biznisom ili ekonomijom“.

„Ne možete da poredite različite puteve, ne možete da poredite cene puteva iz različitih vremena, jer jedne su cene jedne godine, druge su druge“, smatra Vesić. „Ne možete da poredite cenu Moravskog koridora i brze saobraćajnice ‘Osmeh Vojvodine’. Da su hteli da objektivno pričamo, trebalo je da dođu u Ministarstvo, pa da im pokažemo cene i da pričamo o tome. A oni su to tako paušalno napisali i misle da je to što oni napišu istina koju niko ne sme da porekne.“

Министар Горан Весић на обиласку радова на обилазници око ЗлатибораMinistar Goran Vesić na obilasku radova na obilaznici oko Zlatibora

U Fiskalnom savetu, međutim, odgovaraju da bi ministar Vesić građanima Srbije, a ne Fiskalnom savetu, trebalo da objasni cenu koju plaćaju za projekte. Na primer, zašto ih Moravski koridor sada košta bar dvostruko više od 800 miliona evra, koliko je dogovoreno 2018. godine.

„Koliko je bila zvanična procena Ministarstva građevinarstva iz 2018. godine? Koji deo tog poskupljenja je posledica inflacije, a koji drugih činilaca? Fiskalnom savetu bi ministar jedino trebalo da pokaže koji tačno izveštaj je on pročitao? U onom koji smo mi pisali, uopšte nema poređenja cene različitih puteva“, odgovaraju u Fiskalnom savetu.

Ministar Goran Vesić kaže da je svaki dinar koji je Behtel-Enka naplatio naplaćen po ugovoru koji je potpisala Zorana Mihajlović. „Moj prethodnik Tomislav Momirović i ja nismo promenili nijedno slovo tog ugovora“, tvrdi on.

Građevinski inženjer Zoran Đorđević potvrđuje da u ovom slučaju imamo izvođača koji je administrativno-pravno sposoban da „cedi ugovor do maksimuma“.

Председник Владе Републике Србије Милош Вучевић обилази радове на Фрушкогорском коридоруPredsednik Vlade Republike Srbije Miloš Vučević obilazi radove na Fruškogorskom koridoru

Ipak, jedna druga analiza Svetske banke, kada je o ulaganju u infrastrukturu reč, kaže da je prihvatljivo odstupanje od cene u odnosu na onu koja je prvobitno dogovorena ono od 25%. U Srbiji ta odstupanja idu i do 100%, ali i više od toga.

Razlozi za povećanje troškova mogu da budu neadekvatna projektna dokumentacija, u kojoj nisu na pravi način predviđeni uslovi realizacije projekta, niti troškovi koji su potrebni da se projekat ostvari, kaže profesor Milojko Arsić. „Drugi razlog može da bude rast cena materijala i radne snage, recimo. Dogodilo se i jedno ili drugo. I treće, može da bude postojanje korupcije, odnosno neke vrste dosluha između države i izvođača radova“, dodaje.

Resorni ministar odgovara da o dozvoljenom odstupanju od 25% može da se govori onda kada se ima ceo projekat, a u slučaju Moravskog koridora ga nismo imali za celu trasu. „To je uzrok probijanja cene, a ne korupcija“, odgovara.

Радови на брзој саобраћајници Шабац-ЛозницаRadovi na brzoj saobraćajnici Šabac-Loznica

Domaće firme

Podaci Ministarstva saobraćaja, građevinarstva i infrastrukture kažu da 41 odsto radne snage na izgradnji puteva čine domaći radnici. Udeo domaćih dobavljača i podizvođača je veći i iznosi 80%. Ali, to istovremeno znači da se na ovim poslovima domaća radna snaga i domaće firme javljaju kao podizvođači.

„Reč je o firmama koje su bliske aktuelnom režimu, koje dobijaju ulogu nekog opšteg podizvođača, a za one poslove koje ne mogu da realizuju oni čak angažuju podizvođača“, tvrdi profesor Milojko Arsić. „Tako da imamo tri nivoa izvođača: od kineskog i američkog, onda domaću firmu blisku režimu i čitav niz drugih, manjih firmi koje rade, što može da ima za posledicu da troškovi budu veći od neophodnih“, objašnjava on.

„Ja ne delim firme po tome kome su bliske. Za mene je svaka domaća firma ista. To samo tako mogu da razumem“, kaže Goran Vesić. „Taj procenat je negde između 60% i 70%. Zanimljivo je, recimo, da je na Moravskom koridoru, gde imate dve velike strane firme kao izvođače, Behtel i Enku, broj ugovora sa domaćim firmama veći od 70%. Ali, ono  što je važno je da domaće firme radeći takve projekte stiču reference“, smatra on.

„Osmeh Vojvodine“

Probijanja cene, izgleda, biće i na severu zemlje. Kada je najavljen „Osmeh Vojvodine“, radovi su bili procenjeni na oko 400 miliona evra. Sada se procenjuju na oko dve milijarde.

„Ne ugovorite sve deonice u isto vreme i nećete ni graditi u isto vreme“, kaže Goran Vesić. „Mi sada ugovaramo prvu deonicu, pa će zatim biti ugovorena četvrta i peta deonica, jer idemo od autoputa prema Vrbasu i prema Srbobranu, tako da ćemo tek tada znati cenu. Ali ona će biti značajno ispod te cene s kojom se potpuno bezveze špekuliše u javnosti“, tvrdi Vesić.

Саобраћајница „Осмех Војводине“Saobraćajnica „Osmeh Vojvodine“

Na konstataciju da je i „znatno manje“ od dve milijarde ipak znatno više od 400 miliona evra, koliko je radove procenio predsednik Aleksandar Vučić kada je najavio ovu brzu saobraćajnicu, Vesić odgovara: „Zavisi za koju deonicu. To nije iznos za ceo projekat. Ali biće značajno ispod dve milijarde“, ubeđen je on.

Država je najavila da će do 2027. samo u saobraćajnu infrastrukturu uložiti 5 milijardi evra. To se vidi i iz Memoranduma koji je Međunarodni monetarni fond (MMF) objavio na svom sajtu. Zbog toga su privremeno suspendovana fiskalna pravila koja se odnose na ograničenja minusa u državnoj kasi tokom naredne tri godine. Pre suspenzije tih pravila fiskalni deficit trebalo je da bude ograničen na 1,5% bruto domaćeg proizvoda.

Ulaganje u infrastrukturu je prioritet, deo velikog plana „Srbija 2027. Skok u budućnost“. Ali, zbog tog „Skoka u budućnost“ MMF traži da, uz fiskalnu strategiju, kao redovni planski dokument koji donosi Ministarstvo finansija, država objavi i spisak konkretnih projekata. Ali i da navede koliko su ti putevi i pruge koštali do sada, kao i koliko će koštati u narednom trogodišnjem periodu. To bi trebalo da poveća transparentnost kada je reč o ulaganju u puteve.

Александар Вучић представља план „Србија 2027 – скок у будућност”Aleksandar Vučić predstavlja plan „Srbija 2027 – skok u budućnost”

Fiskalni savet kaže da je dosadašnje ulaganje u putnu infrastrukturu kao direktan efekat imalo otvaranje 25.000 radnih mesta, dok resorni ministar Goran Vesić dodaje da ih je otvoreno mnogo više, ali da su važni i indirektni efekti.

Dok u Fiskalnom savetu tvrde da je država iscrpela pozitivne efekte ulaganja u putnu infrastrukturu, predstavnici države, međutim, najavljuju još veća ulaganja, jer ona povećavaju BDP i privlače nove investicije.

„Pošto sam ja poznati Tiktoker“, kaže ministar Goran Vesić, „nedavno sam na toj društvenoj mreži video kako se reklamira neki stambeni kompleks, vrlo ekskluzivan, u Aranđelovcu, i da ga reklamiraju zajedno sa budućom brzom saobraćajnicom ‘Vožd Karađorđe’. Kažu: ‘Kada naš kompleks bude završen, vi ćete za pola sata stizati iz Beograda do Aranđelovca’. To znači da oni ne bi ušli u tu investiciju da nisu sigurni da će se ova saobraćajnica graditi“, uveren je gospodin Vesić.

A kako može da se vidi na mapi Koridora Srbije, „Vožd Karađorđe“ preseca „Miloša Velikog“. To će se dogoditi kod Lajkovca, odakle će „Vožd“ stići do Topole, gde je sahranjen Karađorđe, posečen po nalogu Miloša Velikog. Odatle će preko Mladenovca, Rače, Markovca, Svilajnca i Despotovca trasa ove saobraćajnice stići sve do Bora.

Брза саобраћајница Brza saobraćajnica “Vožd Karađorđe”

Do skoro se u Srbiji ulagalo u one puteve koji nas povezuju sa svetom, takvi su bili i Koridor 10 i Koridor 11. A „Miloš“ i „Karađorđe“ povezuju nas s nama. Kao što „Osmeh Vojvodine“ povezuje zapad Bačke i istok Banata. MMF sada traži da država položi račun za svaki dinar koji će se potrošiti za „Knjaza“ i „Vožda“, sa sve „Smajlijem“.

A država, kako sada stvari stoje, ne žali para za ovo istorijsko pomirenje.

RTS/ OKO MAGAZIN/ ANICA TELESKOVIĆ, (NASLOVANA Foto/ A. Vasiljević POLITIKA)

Komentariši

Vaša email adresa neće biti objavljivana. Neophodna polja su označena sa *